Այստեղ շարադրանքը խնդրում եմ դիտարկել ոչ այնքան որպես ծրագիր, որքան ազատ ոճի նամակ, դրանից նյութի բովանդակությունը շատ չի փոխվի, փոխարենը ավելի անկաշկանդ շարադրանքը անմիջականություն կհաղորդի ծրագրի ներկայացմանը։

Խնդիրը

Հանրությունը սպասում է արագ-անհապաղ, տեսանելի փոփոխություններ Երևանում

   • Գազելների վերացում
   • Հարմարավետ հասարակական տրանսպորտի առկայություն
   • Խցանումների հարցի կարգավորում

Ուզում եմ ֆիքսել, որ հենց այս 3 խնդիրներ են հուզում մեծամասնությանը, և որ դրանց լուծումն արժեքի թանկացման չբերի!

Մարդկանց չի հուզում ինչքան պրոֆեսիոնալ կկատարվի նախագծման փուլը, ինչքան մանրամասն գրագետ խորհդատվական աշխատանք կիրականանա և այլն, գլխավորը նվազագույն ներդրմամբ առավելագույն արագությամբ ապահովել բարվոք տրանսպորտային ցանց՝ հետագա ճկուն զարգացման հնարավորությամբ։

Կարծում եմ նույնիսկ անիմաստ է խոսել թեմայի հրատապությունից
Գուցե մեր հասարակության մեջ Երևանի տրանսպորտային խնդիրը նույնիսկ
ԱՄԵՆԱՀՐԱՏԱՊՆ է։

Թվում է թե հրատապ խնդրի լուծում կարող է լինել, մեկ-երկու նոր բարձրակարգ ավտոբուսային գծերի ներդրումը, սակայն դա համակարգային լուծում չի լինի, գոհունակությունն էլ երկարաժամկետ արդյունք չի ապահովի, սակայն դրական քայլ կլինի և մարդիկ կտեսնեն, որ գործնական աշխատանք է տարվում։

Այստեղ կառաջարկվի Երևանի տրանսպորտային խնդրի լուծման գործողությունների ցանկ՝ գլխավորապես հաշվի առնելով նկարագրված հիմնական նախապայմանները։

Նախաբան

Երևանի ներկա ավտոբուսային ցանցի գլխավոր խնդիրն այն է, որ ցանկացած երթուղի պտտվելով բավականին երկար վարչական շրջանում, թաղամասում՝ նոր ուղղություն է վերցնում դեպի կենտրոն, այնուհետև շարունակում նույն տրամաբանությամբ քաղաքի մյուս ծայրը։

Քանի որ գինը կախված է երթուղու ընթացքում տրանսպորտի քանակից, մարդիկ աշխատում են մեկ տրանսպորտով հասնել նպատակակետ։ Ներկայիս տեխնոլոգիաների առկայությամբ դա իր էությամբ ՍԽԱԼ է։ Սխալ է նաև ծառայության գնագոյացման տեսանկյունից։

ՀՀ ԳԱԱ ԻԱՊԻ-ն փորձում է օգտակար լինել մեր քաղաքի
հասարական տրանսպորտի հրատապ խնդրի լուծման հարցում

Ակնկալվող օգուտը և գլխավոր առավելությունները

• Ունենում ենք թեև ոչ խորը մտածված և փորձարկված, սակայն փոփոխությունների և զարգացման համար գերճկուն լուծում, որը բազմակի անգամ մատչելի է, քան միջազգային մասնագիտացված ընկերությունների առաջարկները կարող են լինել, ավելի սրտացավ է հարազատ քաղաքի նկատմամբ, ավելի ճշգրիտ և տիպիկ է՝ հաշվի առնելով մեր քաղաքի առանձնահատկություններին և հասարակության պահանջների նրբություներին առավել տիրապետելու հանգամանքը։
• Հարմարավետ և արագ հասարակական տրանսպորտ, միջինում տեղափոխության ժամանակամիջոցը կկրջատվի 25-35%-ով։
• Նվազագույն բյուջեով առավելագույն օգուտ։
• Ճանապարհային խցանումների թեթևացում։

Հիմա քայլերը

1-ին

Հաշվի առնելով, որ հիմնական ուղևորահոսքը լինում է պիկ ժամերին վարչական շրջաններից դեպի կենտրոն և հակառակը, ինչպես նաև ընդգծված կերպով օղակա-սպիրալաձև քաղաքի մոդելը՝ կենտրոնում հարկավոր է ունենալ մեծ ավտոբուսների կենտրոնական կայարան, որտեղ կհատվեն յուրաքանչյուր վարչական շրջանից եկող մեկական երթուղի։ Այդ մոդելին որպես այլընտրանք կարող է լինել մեծ ավտոբուսներով 5-6 հիմնական երթուղիների առկայությունը, որոնք անցնում են հանդիպակաց տեղակայված 2 ծայրամասային թաղամասերի կենտրոններ, օր.` ՀԱԹ-Նորք։ Եվս 2 նմանատիպ երթուղի պետք է լինեն օղակաձև դասավորված, Երևանի կենտրոնից դուրս , որոնք կկապեն հարևան վարչական շրջանները, օր.` ՀԱԹ - Շենգավիթ - Էրեբունի։ Նմանատիպ տրանսպորտային միջոցը (տես նկարը՝ 18մ գծային քաղաքային ավտոբուս), որը միաժամանակ կարող է 150-160 մարդ տեղափոխել, պետք է առավելագույնը 5ր պարբերականությամբ աշխատի՝ հստակ ֆիքսված գրաֆիկով։ Ճանապարհի այն հատվածները, որտեղ խցանումների մեծ հավանականություն կա, գծանշումով ավտոբուսը պետք է առանձին գիծ ունենա – busline։

Մի կարևոր բան կա, որ ուզում եմ անպայման շեշտել։ Կենտրոնը չհաշված ունենք 11 վարչական շրջան, թող համարենք 10-ն են։

Ներկա տրանսպորտային մոդելով, երբ ամեն մի վարչական շրջանից գիծ կա դեպի յուրաքանչյուր այլ շրջան, ընդհանուր գծերի քանակը լինում է (10x9)/2 = 45 երթուղի։ Առաջարկվող մոդելով լինում է առավելագույնը 12 երթուղի, որոնց երկարությունը ի դեպ չի գերազանցում առկա գծերի երկարությանը, ինչպես նաև օպտիմալ կառավարմամբ և նոր հատուկ ավտոբուսներով գծերը սպասարկելիս ապահովում է ավելի շատ ուղևորահոսքի հնարավորություն։

Նմանատիպ ցանց սպասարկելու համար կպահանջվի մոտ 100 ավտոբուս, որոնցից Հայաստանում դեռ ոչ մի հատ չկա։ Իսկ նմանատիպ փոփոխությունը հսկայական հեղափոխություն կլինի մեր քաղաքի առօրյայում։ Այդ 7 երկար կամ 12 կարճ ցիկլով busline-երը գրեթե 7 մետրոյի գծի արդյունք կապահովեն, հստակ կարող եմ ասել, որ գազելների վերանալու հարցը կլուծվի։ Վերջապես քաղաքակիրթ ձևով մարդիկ կկարողանան մի կետից մյուսը հասնել։

Եթե ճիշտ գիտեմ Երևանում կան մոտ 1300 գազելներ, որոնք տարեկան մոտ 90մլն ուղևորափոխադրում են ապահովում։ Այստեղ չպետք է հասկանալ, որ 1300-ը բաժանում ենք 100 ավտոբուսի, թեև այդ տարբերակով էլ տարողությունները համեմատական են։ Նոր կենտրոնին կապող հիմնական գծերը, չեն պտտվելու վարչական շրջաններում, ինչի հաշվին մեկ երթուղու պտույտի ժամանակը էական կկրճատվի։ 100 ավտոբուսները տարեկան կապահովեն բարձրակարգ մոտ 100 մլն ուղևորափոխադրում, և որ ամենակարևորն է պիկ ժամերին հարմարավետ սպասարկում։

2-րդ

Քաղաքի ներկա ավտոբուսները պետք է ծառայեն վարչական շրջանների ներքին երթուղիներին, որոնց պարբերականությունը պետք է առավելագույնը 5ր լինի։

Այսպիսով շատ կարևոր մի քանի հարցեր են լուծվում.
   1. Մեկ վարչական շրջանում մի քանի կանգառ տեղափոխվողը չի ծանրաբեռնում busline-երին։
   2. Կենտրոն, այլ վարչական շրջան, նույնիսկ նույն վարչական շրջանի ներսում տեղաշարժի տևողությունը էական նվազում է, որն էլ իր հերթին և ծառայության որակն է բարձրացնում (մարդը չի պտտվում դռնեդուռ թաղամասերում կենտրոն գնալու համար), և որ պակաս կարևոր չէ, երթուղին սպասարկող տրանսպորտի նվազագույն անհրաժեշտ քանակն է նվազում։

3-րդ

Անչափ կարևոր է միասնական վճարային համակարգի առկայությունը։

Ուղևորը մետք է մեկ ժամվա ընթացքում տեղափոխության համար, անկախ նրանից քանի տրանսպորտ է փոխել, վճարի մեկ անգամ !! Մտքեր կան՝ գինը կախված լինի, թե ինչ հեռավորություն է ուղևորն անցնում, այդ դեպքում ուղեվարձը երբեմն կարող է նաև 100 դրամից պակաս լինել, իսկ միջինացված տարբերակում, թեև մարդիկ բացահայտ չեն զգա, բայց արժեքը կբարձրանա, և տրանսպորտի մուտքային գումարի զգալի աճ կունենանք։ Մանրամասն հաշվարկ ունեմ, բայց այս փուլում այս տարբերակը բացառում ենք։

Եվ հիմա գինը պետք է լինի մեկ ուղևորությունը 100 դրամ կամ ամսական, շաբաթական, 10-ական և այլ փաթեթներ։ Հետագայում կվերանա վարորդին վճարելու տարբերակը կամ վարորդին վճարելու դեպքում արժեքը կլինի 500 դրամ/մեկ տոմսը։

Պետք է լինեն Yerelines քարտեր, որոնք միասնական հասարակական տրանսպորտի վճարման միջոց են՝ բազմակի լիցքավորման հնարավորությամբ։

Նախնական փուլում լիցքավորման ենթակառուցվածքներ չեն լինի ծախս չունենալու համար, հասարակական տրանսպորտից օգտվելու քարտի լիցքավորումը, վճարումը կարող է կատարվել բանկերում։ Իսկ գլխավոր ավտոկայան ունենալու դեպքում՝ նաև այնտեղ։

Վարորդից մեկանգամյա քարտի գինը կարող է լինել 500 դրամ, որից հետո բոլորը կձգտեն ամսական փաթեթներ ձեռք բերել, օր.` 10.000 դրամ/ամիս միջին տարիքի ուղևորների համար, պատանիներ, ուսանողներ՝ 5000 դրամ/ամիս, տարեցներ, թոշակառուներ 3000 դրամ/ամիս։ Գնային քաղաքականությունը կարելի է ավելի մանրամասն մտածել։ Գլխավորն այն է, որ տրանսպորտային ցանցը ամսվա սկզբին հստակ բյուջե ունի, իսկ ուղևորները՝ ազատություն՝ օգտվելու հասարակական տրանսպորտից անսահման քանակությամբ, առանց կանխիկի։ Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ իրականում դա պատրանք է և ավելի շատ չեն էլ օգտվում։

Մեկ բան ընդգծենք։ Արդեն չկան 100 դրամով մեկ տրանսպորտով քաղաքի կենտրոն հասնելու տարբերակներ, սակայն կա ավելի արագ, քաղաքակիրթ և հարմարավետ, ոչ թանկ հասարակական տրանսպորտ։ Սա այլ մակարդակ է! Հարմարավետ տրանսպորտի պարագայում շատերը կնախընտրեն տրանսպորտը անձնական մեքենային, ինչի շնորհիվ ճանապարհների ծանրաբեռնվածությունը կնվազի, իսկ հասարակական տրանսպորտի մուտքերը կավելանան։

4-րդ

Գրաֆիկ, ճշգրիտ ժամանակացույց յուրաքանչյուր տրանսպորտի համար։

Հարկավոր է նաև մեր առօրյա պարբերական գործողությունների ժամանակացույցերը գրագետ կազմակերպել, որը հնարավորություն կտա տրանսպորտային ցանցին նվազագույն ռեսուրսներով առավելագույն արդյունք գրանցել։

Ուղևորները անշուշտ բաժանվում են խմբերի, որոշ խմբեր ունեն փոխկապակցվածություններ, օր.՝ աշխատողներ, դպրոցականներ, ուսանողներ, իսկ կապակցված են աշխատող ծնողը, ով դպրոցական կամ մանկապարտեզի երեխա ունի։ Հասկանալի է, որ հիմա էլ ժամերը տարբեր են, բայց էական խնդիր կա. բոլորն էլ աշխատում են, որ դպրոցն և աշխատավայրը մոտ լինեն, այսինք 09։00 կամ 10։00 աշխատանքի գնացողը ստիպված ծանրաբեռնում է երթևեկը 08։30 դպրոցի ժամով։ Պետք է լինեն տարբեր դասարանների համար 15-45 րոպեանոց տարբերություններ, օր.՝ 1-4 դասարանները մեկ դասաժամ ուշ սկսեն դասերը, և այլն։ Նույնը վերաբերվում է աշխատողներին ոլորտների իմաստով, ունենք բազմաթիվ ուղևորախմբեր (քաղ. ծառայողներ, բժիշկներ, բանկերի աշխատողներ և այլն) և բոլորը աշխատանքը սկսում են ճիշտ նույն ժամին, և ավարտում նույն ժամին։ Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ 15ր տարբերությունը մեծ էֆֆեկտ է տալիս։

5-րդ

Կենտրոնը որպես վարչական միավոր պետք է ունենա իր ներքին տրանսպորտային-ավտոբուսային ցանցը։ Կենտրոնում ցանկալի կլինի, որպես ցանցի մաս թեկուզ մասնավոր հատվածի ներգրավմամբ, հասարակական հեծանիվային վարձակալության ավտոմատ համակարգ ներդնել, վստահ եմ, որ անհրաժեշտություն է, հաճելի է, տուրիստական քաղաք կոչվելու համար՝ պարտադիր։ Կենտրոնի ռելիեֆն էլ թույլ է տալիս նման ծրագիր իրականացնել, որն էլ իր հերթին կթեթևացնի կենտրոնում տեղաշարժը։

Հետաքրքիր միտք

Յուրաքանչյուր երևանցի, թե անձնական մեքենայում նստած (անհաշվելի քանակի մեքենաներով, որոնց ճնշող մասի առնվազն ետնամասում ուղևոր չկա!), թե երթուղայինի մեջ մի կերպ կանգնած, նկատած կլինի, որ քաղաքում անտանելի խցանման մեջ են գտնվում բազմաթիվ երթուղային միկրոավտոբուսներ: Երթուղայինի վարորդները իրար հետ մրցելով, խախտումներ կատարելով, կանգառին առաջինը հասնելու մոլուցքով մոռանում են, որ ուղևոր են տեղափոխում, հասարակական տրանսպորտի խնդիրների հետևանքով էլ առաջացած ցածրակարգ տաքսի ցանցը լրացնում է անմխիթար պատկերը։ Մարդկանց մի մասն էլ դատարկ անձնական մեքենայով միայնակ տեղաշարժի տարբերակն է ընտրել նորից հասարակական տրանսպորտի որակի պատճառով։

Իսկ եթե համակարգ ունենանք, որը «կլրացնի անձնական մեքենաների դատարկ նստատեղերը» և կթեթևացնի հասարակական տրանսպորտի ծանրաբեռնվածությունը։

Սովորաբար մարդկանց մի մեծ խումբ ամեն օր հստակ գրաֆիկով մի տեղից մյուսն է գնում, մեքենայով մարդիկ էլ հիմնականում միայնակ, մեքենան էլ դատարկ։ Միտքը այն է, որ վարորդները գրանցվելով համակարգում, կարող են ուղևորներ ունենալ, համակարգն էլ ամսվա վերջում կփոխանցի վարորդին այնքան գումար «սիմվոլիկ», ինչքան կվճարեր ուղևորը հասարակական տրանսպորտից օգտվելու համար։ Ավելին՝ կարելի է այդ պարագայում մեքենային թույլատրել օգտվել busline-երից, եթե բավարար չափով ուղևորներ կան, իսկ ուղևորներն են կարող են օգտվել «ուղեկից մեքենայից», եթե տրանսպորտային քարտի բաժանորդ են։

Թվացյալ նմանատիպ ծրագրեր կան աշխարհում, բայց սա սկզբունքորեն նոր բան է և մարդկային ինքնագիտակցության այլ մակարդակ. կարևորը գումարը չէ, այն նույնիսկ չնչին է, այլ քաղաքացիների համախմբվածությունը և հասարակական կյանքի մաս կազմելը։ Անշուշտ հոգեբանական շատ հարցեր և նրբություններ կան, բայց կարելի է ամեն ինչ շատ գեղեցիկ կազմակերպել։

Մի փոքր իմ մասին

Ես Մհեր Աբրահամյանն եմ, 32տ., ֆիզիկոս, ծրագրավորող, IT Media (web innovation projects) կազմակերպության հիմնադիրը, նաև ՀՀ ԳԱԱ Ինֆորմատիկայի ուսանող։ Որոշ ժամանակ Ֆրանսիայի Թուլուզի համալսարանում սովորելու ընթացքում մանրամասն ուսումնասիրել եմ Թուլուզի և նաև մի քանի այլ եվրոպական քաղաքների հասարակական տրանսպորտային ցանցերը։ Ակտիվորեն օգտվել եմ հնարավոր բոլոր երթուղիներից, տրասպորտային միջոցների տարբեր տեսակներից, զրուցել այդ ոլորտի մասնագետների հետ, հասկացել բնակչության թվաքանակի, ուսումնական և աշխատանքային ժամանակացույցերի, քաղաքի եղանակային, աշխարհագրական առանձնահատկություններից բխող նրբություններին։ Ծանոթ եմ նաև հայկական միջավայրի առանձնահատկություններին :) Ավելին՝ գիտական ղեկավարիս՝ ՀՀ ԳԱԱ ԻԱՊԻ-ի տնօրեն Հրաչյա Ասցատրյանի խորհրդով և ղեկավարությամբ թեզիս թեմայի ընտրությունը (Database Analysis in Transport Simulation of MATSim) ևս նպաստեց թեմայի խորը ուսումնասիրությանը։

Իր կառուցվածքով, աշխարհագրական դիրքորոշմամբ, բնակչության կոնցենտրացիայով, ընդգծված հագեցած կենտրոնով Թուլուզ քաղաքը, որը ի դեպ, ճանաչվել է ամենաարագ զարգացող քաղաքը Ֆրանսիայում, շատ նման է է Երևանին, իսկ հասարակական տրանսպորտային լուծումները կատարելության են հասցված։ Նման կարծիք արտահայտելու իրավունք ունեմ, քանի որ բացի տեսական ուսումնասիրություններից եղել եմ շատ նմանատիպ քաղաքներում թե Եվրոպայում, թե ԱՄՆ-ում, այնպես էլ որոշ ասիական և ավելի թույլ զարգացած քաղաքներում։

Եվ վերջում

Չմոռանանք, որ գազելները մեծ ավտոբուսներով փոխարինելով, խցանումների և հասարակական տրանսպորտի ծանրաբեռնվածության հարցերը չեն լուծվելու, մեր գազելները համարյա «կես ավտոբուս» մարդ են տեղափոխում : )

Խնդիրը լոգիստիկայի, տրանսպորտային ցանցի ճիշտ մոդելավորման մեջ է, որտեղ պետք է գծատերերի շահեր չլինեն, և համակարգը լուծի կանխատեսվող ուղևորահոսքերի, քաղաքի կառուցվածքի և այլ առանձնահատկություններին համապատասխան քաղաքային հասարակական տրանսպորտի խնդիրը։

Թեզիս շրջանակներում փորձարկել եմ (նախատեսվում է նաև ամբողջական տարբերակի փորձարկում - implementation) MATSim - Multi Agent Transport Simulations implementation համակարգը, որի հիմքի վրա կան աշխարհի ճանաչված շատ քաղաքների օրինակներ։ Ուզում եմ շեշտել, որ նման ծրագիր-գործիքները շատ կարևոր են, բայց ոչ բավարար իրական խնդրի լուծման ժամանակ, քանի որ հաճախ լինում են նախապայմաններ, որոնք ծրագրով չեն մոդելավորվում, ինչպիսիք են՝ հասարակության ազգային առանձնահատկությունները, հասանելի տրանսպորտային միջոցների նկարագիրը (ֆինանսական և մաքսային ձեռքբերման երկրի իմաստով), հասարակության կողմից առկա ցանցի կառուցվածքի և նոր ցանցին հարմարվելու նրբությունները։

Գրեցի այս նամակը և շահագրգռված եմ նմանատիպ փոփոխություններով առավելապես որպես Երևանի բնակիչ, մեծագույն ցանկությունս է, որ լինենք ավելի լավը, քան ցանկացած զարգացած քաղաք, ամեն օր հաճույք ստանանք՝ տեսնելով լավն ու գեղեցիկը։